Движение к нулевой смертности

Январская трагедия у Славянского рынка, унеся жизни двух новгородок, заставила чиновников экстренно собрать всевозможные комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения (БДД) и всерьёз задуматься о том, как защитить горожан от подобных происшествий в будущем.

Пример применения физических мер для обеспечения БДД  из книги «Проектирование городских улиц» Национальной ассоциации руководителей транспортных департаментов (NACTO, США) Предложенные администрацией меры традиционны и предсказуемы: рекомендовать ГИБДД усилить контроль за соблюдением ПДД, провести месячник по проверке водителей на трезвость, инициировать размещение социальной рекламы и материалов в СМИ «о нетерпимом отношении общества к проявлению пьянства за рулём».

Но обратимся к статистике. Из 9000 ДТП в Великом Новгороде в 2014 году 93% произошли по вине водителей, и только каждое 11-е с пострадавшими – по вине пьяных. Значит, в первых десяти виноваты трезвые!
Насколько эффективно бороться с пьянством за рулём, если основная угроза всё же имеет другие причины? Месячник прошёл, что дальше? Будут ли ощущать себя новгородцы на дороге и возле неё в безопасности?
Рассуждая о БДД на городских улицах, мы не всегда понимаем, ради чего делаем те или иные мероприятия. Заслушивая очередной отчёт о 17 смертях в 2013 году или 19 в 2014 году, мы просто фиксируем некую динамику. Но много это или мало – смерть человека?
Мировой опыт позволяет нам не изобретать велосипед, а взять на вооружение принципы и решения, которые доказали свою эффективность в других городах. Например, в Швеции, где результаты реализуемой властями концепции «Нулевой смертности» действительно впечатляют: 3 смерти в ДТП на 100 000 жителей. Тогда как в России по данным Росстата за 2013 год в среднем 18,8, а в Новгородской области – 29.
Условно меры по обеспечению БДД можно разделить на административные и физические. Вместе они направлены на решение двух задач: успокоение движения (трафика) и повышение безопасности пешеходов (физическая защита на переходе, остановке и тротуаре).
Снижение скорости можно обозначить запрещающими знаками, но соблюдение скоростного режима нужно постоянно контролировать, что в наших условиях трудновыполнимо: инспекторов не хватает, видеокамеры стоят дорого и их обслуживание  – тоже труд. Многие возразят, что в городе и так ограничение до 60, а на многих улицах 40 и даже 20 км/ч. Но на практике за превышение до 20 км/ч не наказывают – можно гнать 80, не рискуя получить штраф, который тоже не удерживает от нарушений. Низкая же скорость увеличивает угол обзора для водителя, в случае опасности есть больше времени на реакцию и манёвр, уменьшается тормозной путь и сила удара, что повышает шансы выжить в случае столкновения с другим авто или пешеходом. Так, при скорости 60 км/ч риск погибнуть в ДТП у пешехода примерно 80%, при 50 км/ч – уже 50%. Неслучайно многие европейские города уже давно постепенно снижают «планку» разрешенной скорости в городе и методично увеличивают размеры т. н. «зоны 30». Эти аргументы, основанные на статистике выживаемости, – уже довольно серьёзное основание, чтобы пересмотреть разрешённую скорость хотя бы в центре города и на наиболее оживлённых улицах. Не говоря о том, что скорость потока в 40-50 км/ч отмечается экспертами как оптимальная для пропускной способности улицы, создающая ощущение комфорта и безопасности у всех участников движения.
Другой путь борьбы за безопасность людей – создание таких условий на дороге, когда водителю и в голову не придёт превышать скорость. Основная их суть – изменение либо конфигурации проезжей части, либо психологического восприятия улицы водителем.
Светофоры, разметка, сужение полос, парковки и даже деревья вдоль дороги – всё влияет на ритм улицы. Наиболее распространённый способ успокоить движение – установка искусственных неровностей (лежачих полицейских), островков безопасности. С такими препятствиями новгородцы знакомы давно, но вот приподнятые пешеходные переходы и столбики вдоль тротуара пока только в мечтах, хотя у европейских соседей это уже давно привычная норма. Не стоит забывать и об освещении на переходе. К сожалению, у нас чаще стараются подсветить знак, а следовало бы – пешехода, ведь именно его не видит водитель.
По мнению участников движения «Новый город», социальной рекламой и «месячниками» проблему не решить. Опять проведём «работу», посетуем на недисциплинированность водителей и пешеходов. Процесс идёт, а результата нет. И какой же результат нам нужен? Мы сформулировали цель – максимально снизить вероятность травмы или смерти при ДТП. Согласитесь, сохранить жизнь куда важнее, чем сэкономить несколько минут вечно спешащим автолюбителям. Теперь время действовать чиновникам.

Константин ХИВРИЧ,
депутат Думы Великого Новгорода,
участник движения «Новый город»,
член городской комиссии по обеспечению БДД